안녕하세요~
얼마 전인 2월 19일
타다가 법원에서 무죄 판결을 받았습니다.
하지만
타다가 무슨 이유로 고소를 당하고
무죄 판결을 받았는지
모르시는 분들이 많길래
설명드리는 김에
앞으로 4차산업혁명 기술기업에 대해
꾸준히 적어보고자 합니다.
그런데 타다가 자율주행과
무슨 연관이 있느냐고요?
글을 계속 읽어주시면
자연스레 알게됩니다.😋
먼저 타다에 대해
간단히 알아볼까요?
기업 브이씨앤씨에서 하는
렌터카 기반 앱을 이용한
실시간 승차 공유 서비스가 '타다'입니다.
2018년 10월 8일 공식 출범하여
아직은
서울과
경기도 · 인천 일부 지역에서만
24시간 서비스를 하고 있습니다.
기존 택시처럼 손님의 행선지를 확인하고
손님을 태우거나 호출을 수락하는 것이 아니라
타다 앱에 회원가입 후 자체 배차 시스템을 통해
원하는 목적지를 선택, 금액을 확인하고
차량을 호출하면 바로배차 되는 시스템입니다.
드라이버는 이용자 탑승 전까지 도착지를 알 수 없으며
호출 즉시 출발지에서 가장 가까운 차량이 바로배차되기 때문에
승차거부 걱정이 없습니다.
요금은 목적지 도착 후
앱으로 자동결제되고
이동 중에 무료 와이파이를 제공하며
충전기를 구비하고 있습니다.
비즈니스 계정을 가입하여
할인을 받고 법인으로 사용할 수 있습니다.
론칭 이후 1년 만인 2019년 10월
가입회원 125만 명, 운행 차량대수 1400대, 운행 드라이버 9000명을 돌파했습니다.
여객자동차운수사업법 제 34조 2항
누구든지 자동차대여사업자의 사업용 자동차를
임차한 자에게 운전자를 알선하여서는 아니 된다.
다만, 외국인이나 장애인 등 대통령령으로 정하는 경우에는 운전자를 알선할 수 있다.
3항
자동차대여사업자는 다른 사람의 수요에 응하여
사업용자동차를 사용하여 유상으로 여객을 운송하여서는 아니 되며,
누구든지 이를 알선하여서는 아니 된다.
에 따르면 타다는 불법이지만
예외규정인
여객자동차운수사업법 시행령 18조에서
승차정원 11인승 이상 15인승 이하인
승합자동차를 임차하는 사람에게 운전자를 알선하는 경우
이를 허용한다.
이 여객법 시행령 18조가
타다를 운영하는 근거가 되었습니다.
하지만 보시다시피
운전자를 포함한 차량을 렌트해주는 서비스로써
택시 서비스와 흡사하여
이미 운송사업을 선점하고 있던
기존 택시업계에서는
같은 영역에서 몸집을 불리는
타다가 곱게 보일 리가 없습니다.
택시업계는 타다가 예외조항인
여객법 시행령 18조의 입법 취지
(임차인의 편의를 위해
대형차를 렌트시 운전자를
알선할 수 있게한다)를 왜곡해
불법 택시 영업을 하고 있다고 주장.
고소와 맞고소를 하며
조용할 날이 없던 중
2019년 10월
검찰은 타다가 운전기사들의 출퇴근과
휴식을 관리 감독했다는 점 등을 들어
사실상 콜택시 사업을 운영했다고 판단
11인승 승합차와 운전기사를 이용해
면허 없이 여객자동차 운송사업을 운영하고,
자동차 대여사업자로 법률상 허용되지 않는 유상여객운송을 한 혐의로
타다 운영사 VCNC 박재욱 대표, 모회사 쏘카 이재웅 대표 불구속 기소.
(여객법 4조1항, 34조 3항)
2020년 2월 11일
검찰에서 징역 1년 형을 선고.
2020년 2월 19일
법원은 타다를 ‘초단기 승합차 임대차(렌트) 사업’이라 판단, 무죄 판결.
2020년 2월 25일
검찰은 타다의 1심 판결에 대해 항소.
해서 아직까지도
법정 공방이 계속되고 있습니다.
2019년 12월 5일
여객자동차법 시행규칙 개정안이
국회 국토교통위원회 심사를 통과했는데
여객법 시행령 18조를 본래 법안 34조 2항으로 들여와
내용을 수정하였고, 그 내용이
타다 금지법으로 논란이 되었습니다.
→관광 목적으로 11인승 이상 15인승 이하인 승합차를 빌리는 경우
등에 한해서만 운전자를 알선할 수 있다.
대여 시간은 6시간 이상이어야 하고,
대여 또는 반납장소가 공항 또는 항만인 경우로 한정한다.
현재 개정안은 국회 본회의에 계류 중입니다.
국토부의 개정안은 모빌리티 산업을
여객 자동차운송 플랫폼 사업으로 정의.
기존 축으로 끌어들여
제도적으로 관리하려는 모습을 보여줍니다.
여객 자동차운송 플랫폼 사업을 하려면
국토부 기준에 맞춰 면허를 받아야 하며(면허총량제)
기존 여객자동차운송 시장의 안정을 위한 기여금을 내야 합니다.
이에 대해서 타다는
구체적으로 기여금의 형태와 규모에 대한 논의가 이뤄져야 하며,
렌터카를 포함한 다양한 차량 확보 방식이 허용돼야 한다는 입장입니다.
지금까지 상황을 봤을 때
국토부의 상생안은
자동차운송 플랫폼 사업과 택시업계를
조율하는데 실패했다고 보입니다.
기존시장의 안정과 융합은 중요하지만
명백하게 택시업계에 치우진 법안으로
모빌리티 산업의 성장을 저해하는 것은
전혀 미래지향적이지 않고
국제시장에 맞는 모습도 아닙니다.
쏘카는
본래 소프트뱅크 비전펀드로부터
6000억 원 규모의 투자를 약속받았지만
타다 금지법, 검찰 기소 같은
한국의 모빌리티 산업 규제 심화로
소프트뱅크 비전펀드측은
투자를 철회했습니다.
자율주행에 대해 얘기하려면
소프트뱅크 비전펀드1호를 얘기하지 않을 수가 없습니다.
소프트뱅크 비전펀드1호는
미국의 최대 차량 호출 서비스업체인 우버의
1대주주로 13%의 지분을 갖고 있고
약 100억 달러(약 12조 원)를 투자했습니다.🤑
동남아 최대 차량호출 서비스업체인 그랩에는
약 34억 달러(약 4조 원)를 투자했습니다.🤑
중국의 최대 차량호출 서비스업체인 디디추싱에는
약 100억 달러(약 12조 원)를 투자했습니다.🤑
인도의 최대 차량호출 서비스업체인 올라에는
약 25억 달러(약 3조 원)를 투자했습니다.🤑
실지..
전세계 시장 선두 차량공유 서비스업체는 모두
소프트뱅크 비전펀드1호의 투자를 받았습니다.
우버는
차량호출 서비스로 시작하여
지금은 자율주행 연구를 하며
운전자 없는 우버를 꿈꾸고 있다고 말합니다.
그랩은
sk와 손잡고 Map & Navigation 강화와
자율주행기술과 전기차 분야에서 협력하고 있고
자율주행기술 개발에 역량을 집중하고 있는 현대모비스와
자율주행기업 앱티브와 합작법인을 설립하는 등
(자율주행기술 세계 4위 수준)
자율주행에 배팅하는 현대차가
2억7500만 달러(약 3300억 원)를 투자했습니다.
디디추싱은
자율주행 전문 자회사를 설립해
자율주행차 개발에 돌입,
자율주행차량을 활용한 승차공유 서비스를 하고있습니다.
올라는
자율주행에 배팅하는 현대차가
2억5000만 달러(약 2800억 원)를 투자했습니다.
또한
글로벌 판매1위 폭스바겐그룹은
2027년에는 내연기관의 플랫폼 개발을 중단하고
2034년부터 내연기관을 탑재한 신차 프로젝트를 전면 중단해서
전체 라인업을 배터리 전기차, 수소전기차, 하이브리드 차량만
생산하는 것을 목표로 하고있고
2019년 11월 자율주행 자회사 폭스바겐 오토노미를 설립하여
SAE level4단계 이상의 자율주행 기술 개발에 집중해
향후 10년 이내 자율주행자동차의 대규모 상용화 계획을 밝혔습니다.
그렇다면 왜 공유차량 기업들이
자율주행 연구를 하고
자율주행관련기술 기업들과 엮이느냐?
자율주행에 가장 중요한 요소
몇 가지를 말해보라면
저는
AI, 맵, 운행 데이터
이 3가지를 꼽겠습니다.
공유차량, 승차공유는
실제 도시의 운행 데이터 축적과
맵 데이터 축적이 가능합니다.
처음에는 공유차량으로 시작한 기업이
대형 투자를 유치하고
시장 점유율을 확대하고
시간이 지나
운행 데이터와 맵 데이터가
충분히 축적되고 나면
자연스레 자율주행 연구를 하거나
자율주행기술을 가진 기업과 협력하는 것이
지금 국제 모빌리티산업의 흐름입니다.
VCNC의 박재욱 대표도 이 사실을 알고 있습니다.
"모빌리티 시장은 스마트폰 이후 가장 드라마틱한 혁신이 이루어질 곳"
"스마트폰 이후 마지막 남은 퍼스널 디바이스."
"자율주행에는 자율주행 기술과
자율주행을 시행할 도시의
주행정보 데이터가 필요하다.
이것이 타다가 지금 하고 있는 일이다."
다가오는 4월
법인명도 VCNC에서 타다로 바꾸는 '타다'는
모회사인 쏘카에서 분할돼
라이드셰어링(승차공유) 사업을 담당하는
모빌리티 플랫폼 전담 독립기업으로
출범할 예정입니다.
유익한 정보 되셨나요?
2부에서 만나요^^
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